ВСЕ ТЕСТ-ДРАЙВЫ НА САЙТЕ DETALI-URAL.RU

Источник: «Михаил Петровский, DRIVE.RU»

Тест-драйв Ferrari 458 Italia (2011)

Алмазные резцы светодиодных огней бессильны перед армированным бетоном или рельсами отбойников, но по живому работают превосходно. Лучше всего Ferrari 458 Italia перемалывает стереотипы. Даже если вы бесчувственное полено и сердце ваше холодно к итальянской технике, «четыреста пятьдесят восьмая» обточит его без всякой смазки, доведя до белого каления. Italia перемещается в пространстве с эффективностью многокоординатного станка, ни единого движения режущих поверхностей не проходит вхолостую. Газ, тормоз, отклонение в стороны на долю градуса — всё оставляет следы на заготовке. И, в конце концов, она сияет любовью к Ferrari. В худшем случае, если попадается бракованный материал, дело ограничивается бесконечным уважением к прогрессу.

Для итальянцев «четыреста пятьдесят восьмая» — переход на новый качественный уровень. К этому автомобилю можно подходить с самыми строгими мерками в том, что касается эргономики, плавности хода и других скучных аспектов. С чисто немецкими мерками! В Маранелло продемонстрировали, как можно забабахать такие новые меха, что вкус старого вина изменится до неузнаваемости. Машина вышла столь стерильной, что впору даже немножечко понудеть о размытии национального характера. Где фиатовская фурнитура в салоне, где непременные глюки электроники с первой минуты, где пренебрежение житейскими мелочами? Это не Италия, а южная Швейцария какая-то! Или как?

Внешне — стопроцентная итальянка. Хотя восприятие размеров машины зависит от того, как вы на неё смотрите. Вблизи, особенно на закрытой парковке, она кажется огромной. Широкий нос стелется у земли, панели передка — словно тент, натянутый между столбиками фар. Italia такая низкая, что кажется, бампер усеян не мёртвыми насекомыми, а покрыт асфальтовой стружкой. Но выкатите Ferrari на воздух да отойдите на несколько шагов так, чтобы взглянуть на берлинетту в три четверти сзади и чуть сверху, — перед вами очень компактный автомобиль. Притом достаточно высокий. А строго в профиль сразу видны фамильные черты: изящный стайлинг не в силах скрыть то, что в основе «четыреста пятьдесят восьмой» алюминиевая конструкция, ведущая свою историю с конца 1990-х, со времён модели Ferrari 360 Modena.

Но интерьер нов до такой степени, будто создававшие его люди никогда не видели Ferrari. Так обычно выглядят перспективные разработки дизайнеров-футурологов. Пусть нет преемственности, пусть вместо гарцующего жеребца можно присобачить логотип любой солидной немецкой или японской конторы — зато стиль Ferrari впереди времени. Невидаль. Интерьер F430 устарел ещё до того, как машину пустили в серию. Для фабрики в Маранелло было в порядке вещей жить на подножном корме, использовать общефиатовские детали в интерьере, не обращать внимания на фиговую подгонку панелей. Главное, что кожа хорошая, много алюминия и углепластика. А как они сочетаются между собой — плевать. Ничего подобного Italia себе не позволяет. Мало того что дизайн прогрессивен, ещё и исполнение на высоте. (В крохотный перчаточный ящик, где топорщится бархатистая подкладка, и под переднюю панель лучше не заглядывать.) Светлое будущее Италии — крепкое, качественное, технологичное — наступило внутри отдельно взятого автомобиля.

Причуды временного континуума неизбежно влияют на свойства пространства. Иначе как объяснить то, что низкая посадка у самой земли с вытянутыми ногами оказывается одновременно достаточно высокой относительно баранки и необычайно удобной. Под низким потолком неожиданно много воздуха из-за опущенной подоконной линии и огромного в своей близости лобового стекла. Тонкие стойки и ниспадающая панель, продолжающаяся покатым носом, облегчают обзорность — я вижу много дороги. Ощущение за рулём какое-то игровое, да и сам он больше похож на многофункциональный контроллер. Привычные клавиши управления трип-компьютером и «музыкой» вытеснены на тыльную сторону спиц, а освободившееся место занято совершенно непривычными вещами. Кнопками включения поворотников, дальнего света и дворников! Гашетки клаксона зашиты под кожу в приливах обода. Эргономически не всё просто: нужна практика, чтобы в сложной ситуации быстро, не думая, погудеть, а не побрызгать водой на стекло. Но, на мой взгляд, такое решение уместно. Ведь руль делает от упора до упора всего пару оборотов, а для перестроения в соседний ряд требуется лишь слегка отклонить баранку от нулевого положения. Правда, не все могут держать обе руки на руле, а я, например, не в состоянии быстро сообразить, какую клавишу нажимать, когда он перевёрнут на 180 градусов...

Мои любимая кнопка — Engine start. Гладкая, выпуклая, нарядная... У тестового автомобиля сломан байпасный клапан выпускной системы, и это тот уникальный случай, когда хочется только поблагодарить бракоделов. Исправная машина должна оживать благородно. А наша сразу грубо рычит. Она напоминает мне отца, который любил работать по ночам и приходил в бешенство, если с утра на кухне кто-то громко болтал в чашке ложкой. Что-то родное есть в звуке непрогретого 570-сильного двигателя V8 4.5 c непосредственным впрыском, отплёвывающего конденсат из трёх патрубков почти свободного выпуска. Слышится то ли хрипящий бас огромного косматого бородача, то ли разбуженного раньше срока злого медведя. Что, собственно, во времена детства было одним и тем же.

Потом хрипота рассеивается, и с ростом оборотов голос становится выше, чище и звонче. Можно превратить его почти в контратенор, заставив стрелку тахометра коснуться отметки 9000 об/мин и дав мотору повисеть чуть-чуть на отсечке. Ах, что за нота! (Отец тоже как брал гитару, так все замирали. Главное — посудой утром не греметь...) Внимательному слушателю «итальянка» готова раскрыть свой врождённый талант пересмешницы. В зависимости от положения дросселей она искусно пародирует самые разные транспортные средства. В пробке может затянуть что-то на два голоса с соседним КамАЗом: булькающее и народное, как дело коммуниста Тольятти. На шоссе вдруг подхватит высотную песню бомбардировщика Ту-95 — глубоко проникновенное стратегическое «мы-ы-ы-ы-ы». Мы последние в своём роде... А в тоннеле под полным дросселем ближе к предельным 9000 об/мин вдруг передразнит крикливой трелью спортбайк.

Italia инженерно музыкальна. У неё есть не только голос, но и неплохой слух. Если держать ровный газ и при этом вручную подтыкать пониженные передачи, то с каждой ступенью V8 будет менять ноту на полтона. Седьмая — до. Шестая — до-диез. Пятая чуть фальшивит, но ей можно слегка помочь акселератором, и выйдет чистейшее ре. А затем четвёртая — и ми-бемоль. Вот это и только это называется «мотор поёт»! Едва ли кто-то умышленно так подобрал передаточные отношения. Просто это южный автомобиль c Апеннинского полуострова. То сугубо итальянское, что осталось в этой машине, должно быть необъяснимо.

Коробка передач всегда на вашей стороне, она за водителя обоими сцеплениями. Нужно только определить, какого именно рвения вам от неё надо. Для этого есть Manettino — манетка-рычажок в правой части руля, которой устанавливаются режимы для всей мехатроники. Выберете самый безопасный алгоритм для скользкого покрытия — и Italia будет тише воды ниже травы. О смене передач напоминает лишь застрявшая в басовом ключе мелодия. Расслабьтесь, получайте удовольствие от движения на моменте — это удивительно, как много тяги у «атмосферника», который умеет так орать! Эластичность — отчество «Италии». В ней около 1400 кг, и двигатель весь день способен носить её на высшей передаче.

При необходимости «робот» всегда найдёт, чем подкормить «восьмёрку» для ускорения с хода. Этот Getrag хлебом не корми, только дай ему сбросить передачку-другую. Подходящий ломтик из тонкой нарезки зубчатых пар моментально бросается на горячую сковородку нужного сцепления. Если добавлять огня плавно, то можно обойтись без понижающих переключений, ведь 120 км/ч — это даже на седьмой передаче уже 3000 об/мин. Самый что ни на есть рабочий режим. Объём 4,5 л — само по себе немало, а тем более в сочетании с непосредственным впрыском, резонансным наддувом на впуске и всякой полугоночной, малоинерционной требухой. Небольшая заминка у Ferrari возникает разве что при кикдауне: коробку будто сводит радостная судорога в предвкушении разгона.

Можно удариться в другую крайность: выбрать режим Race, чтобы пожелтело на дисплеях да пошло красными пятнами. И, стартовав со светофора с феерической пробуксовкой, схлопотать штраф за превышение, ещё даже не переключившись на вторую ступень. Потому что первая заканчивается на 78 км/ч по спидометру. Разгон умопомрачительный — чуть сереет в глазах. Переключения становятся жёсткими, будто на обычном «роботе». Сцепления проскальзывают с характерным чириканием. Вторая, возникая немедленно с рывком, подбрасывает тебя до 110. А на третьей в считанные мгновения долетаешь до 148, и темп разгона не снижается вот ни капельки. Теперь мы уже так далеко от города, что, кажется, случайный гаишник тут сам себе удивился бы. Пока на километры ни души, нельзя не возвести четвёртую до предельных 186. Italia набирает сумасшедший ход так же легко, как какой-нибудь Nissan GT-R. Однако там, где «Годзиллу» ждёт электронный лимитатор, Ferrari только перейдёт на шестую. Что там дальше, и помыслить стыдно. Есть же ещё седьмая — и тоже разгонная!

По поведению на высокой скорости 458 — это скорее Porsche 911 Turbo, нежели GT-R. В Ниссане ход не ощущается, возбуждают сами цифры на спидометре. А тут упиваешься живой скоростью. Не чувствуется груза прижимной силы, хотя на Ferrari она тоже действует. Итальянцы морочились с машиной в аэродинамической трубе не меньше японцев. Но высокая эффективность не мешает Ferrari держать связь с реальностью. А бег нарисованных стрелок на приборах органично дополняет чувство полёта. Для смеха можно перевести спидометр в цифровой режим и понаблюдать за абсурдным калейдоскопом чисел. Причём одинаково забавно следить за ними как на разгоне, так и на торможении...

Я люблю повторять в укор хэтчбеку Mini, что после последней смены поколений он растерял харизму. И, дескать, если вести его с завязанными глазами, то по качеству обратной связи на руле он теперь не отличим от обычной качественной машины, скажем, гольф-класса. Так и тут. Если на городской скорости зажмуриться за рулём «Италии» или просто абстрагироваться от того, что видишь, то её тоже легко принять за другой автомобиль. Итальянцы блестяще развязали баранку от паразитных вибраций. А такое чистое и одновременно информативное усилие на руле идеально подошло бы какому-нибудь немецкому бизнес-седану. Многие из них сегодня достаточно спортивны... Пусть человеку, никогда не сидевшему за рулём F430 или «Италии», трудно представить то, о чём я говорю. Но я всё равно хочу хотя бы на ассоциативном уровне передать вам ощущение той целостности, «нормальности», которая очень удивляет и одновременно умиляет в Ferrari. Вести «Италию» после F430 — как взять в руку каучуковый браслет, отложив деревянные чётки.

Адаптивная подвеска работает очень качественно. Перевод амортизаторов в режим «Неровная дорога» (ещё одна кнопка на руле!) явственно снижает тряску. При этом Ferrari не теряет в спортивности, а лишь перестаёт досаждать резкими пиками вертикальных ускорений. Совершенно беспроигрышная трансформация, хотите верьте, хотите нет. Я бы сделал комфортный режим настройкой по умолчанию, чтобы не надо было её активировать при каждом старте двигателя. А ещё «Италии» уменьшили по сравнению с F430 жёсткость стабилизаторов, и это сделало её толерантной к колеям. Как тут не вспомнить, что творилось на подмосковных дорогах с купе Audi R8 V10, как металось оно из стороны в сторону, следуя продольному профилю...

Несмотря на вновь обретённую буржуазность, в городе Italia несчастлива. Под «острым» водителем она злится. Будто её раздражают резвые разгоны, торможения и 90-градусные повороты. Понимает, видимо, что быстра до глупости. И всё, о чём мечтает, — плюнуть в затылок самому последнему светофору и навсегда сбежать отсюда. Никакой мегаполис не сделает её счастливой: ни Москва, ни Нью-Йорк, ни Токио. Прострелами по проспектам она кого угодно доведёт до оргазма, но сама не кончит. Даже на многополосном шоссе, почти на свободе она остаётся одержимой и бесчувственной. Мчится по струнке, приговаривая: «Ещё добавь — пусть у тебя, лишённого фантазии имбецила, отберут права...» Только очутившись на извилистой загородной дороге, Ferrari вдруг расслабляется и начинает искренне получать удовольствие. Господи, как же этот автомобиль любит поворачивать! При виде пологого виража под третью передачу Italia едва не встаёт на задние колёса. Она столько здесь умеет, ей так много хочется мне сказать. Дайте гнутый молоток — мы будем забивать гнутые гвозди!

Лично меня сводит сводит с ума сексуальное сочетание скорости реакций и их плавности. Отклонения руля мизерны, все управляющие импульсы реализуются мгновенно, но парадоксально отсутствует нервозность. Быстродействие шасси и всех вспомогательных систем выражается именно в этой способности взять незаметную, микроскопическую паузу перед тем как что-то предпринять, вычислить оптимальное решение и отработать прогрессивно. Безрассудно ведёт себя только двигатель — словно акселератор соединён с иголкой, которая впивается в красную десну впускного коллектора. Ну так это в кайф! А вот композитным тормозам Brembo не помешала бы спонтанность в откликах. Карбонокерамика на Porsche 911 Turbo проявила себя более эффективно.

Связку из нескольких виражей Italia проходит в той же манере, что и человек-паук, скачущий между домами. Вычисляет радиус поворота, определяет центр воображаемой окружности, выбрасывает туда невидимую паутину и подтягивается на ней, пролетая апекс на какой-то несусветной скорости. Это работает «умный» задний E-Diff. Без всяких повышающих редукторов, как у Mitsubishi Evo, одной лишь блокировкой с гидроприводом и настроенным на избыточную поворачиваемость шасси Ferrari достигает того же чарующего эффекта вращения вокруг вертикальной оси при добавлении газа. И если симметричный полный привод не позволяет «Эволюции» уйти в занос под газом на сухом асфальте, то для Ferrari срыв в силовое скольжение — всего лишь вопрос установки Manettino...

Под Москвой маршрутов, где Italia может быть счастлива, — считанные километры. Человеку с отзывчивым сердцем после покупки «четыреста пятьдесят восьмой» нужно съезжать с Рублёвки. Держать там Ferrari — рукоблудие какое-то, извините меня. Italia, как та зощенковская муфточка, требует немедленной смены всего гардероба. Следующим приобретением после Ferrari 458 должна стать новая дорога к дому. Жаль, что у нас не принято строить новые дороги, на Ferrari зарабатывают ремонтом старых. Тогда гоночный трек! Каждый владелец «Италии» обязан иметь свой, на худой конец на паях с соседями — вон сколько таких машин коротают ночи на подземной парковке в Барвихе... Мы обойдёмся референсным автодромом АДМ в Мячково. Нас приглашал к себе радушный коллектив «Нижегородского кольца», но, оценив состояние потёртых шин, мы решили, что дальняя дорога себя не оправдает. Скрепя сердце отдаю пузатый лакированный ключ нашему тест-пилоту Олегу Кесельману.

Шин, на первый взгляд, на две затяжки. Но Bridgestone живуч. Мы получили от компании «Ferrari Москва» добро на добивание этого комплекта, однако Potenza стерпела даже Кесельмана и вернулась в пресс-парк без дыр. Но если ходимость — её сильная сторона, то сцепные свойства при сильном износе не выдерживают никакой критики. «Как по льду еду, — жалуется Кесельман, — перепробовал все настройки, не могу рано уходить на газ». Человеку поршевской закалки машина кажется слишком вёрткой. Та самая способность вертеться вокруг себя под тягой, которая радует за городом, на треке мешает на выходе из медленных поворотов. Но даже «по льду» Кесельман на три секунды с круга быстрее себя на Audi R8 V10. Объективно 1:52,06 — время неважное, ведь Audi мы гоняли по частично влажному треку, а сейчас беспощадная жара. Кесельман вылезает в растрёпанных чувствах. Он недоволен результатом, но в его глазах светится непривычный огонёк. Обычно за рулём Олег не эмоциональнее гоночного шлема. А тут улыбается. «Знаешь, я не ожидал, что дорожный автомобиль может быть так близок к гоночному. Дайте поездить по дорогам общего пользования, а?»

Я сменяю Олега, чтобы без оглядки на эффективность и правильные траектории дать машине полную свободу. Отключить все страхующие системы и позволить ехать так, как ей хочется. Теперь уже на все деньги. Чтобы, как говорится, было что вспомнить на старости лет. Ах, что за адская смесь из пушечных ускорений и плавных, прогнозируемых скольжений. Да, трек — это брачное ложе для «Италии». Даже на убитых шинах она способна доставить прорву удовольствия. И здесь жёсткий (он же стандартный) режим амортизаторов уже в самую масть... Мы, к слову, через несколько дней провели перезаезд на свежих шинах Michelin Pilot Sport. Уже на разогреве Кесельман прошёл мячковский круг за 1:50,02 — до результата Porsche 911 Turbo осталось менее двух секунд. Но ещё до начала сессии стало заметно, что за время нашей разлуки у Ferrari увеличился ход левой педали. К тому моменту, когда дисплей системы VDA (Vehicle Dynamic Assistance) радостно сообщил, что шины полностью прогрелись и можно «делать время» — go! — «четыреста пятьдесят восьмая» окончательно осталась без тормозов. Всё-таки итальянского в ней ещё достаточно...

Сломалась — и слава богу. Пусть это, скорее всего, не понравится потенциальным клиентам, но я считаю, что ради поддержания имиджа суперкара очень важно, чтобы подобные несовершенства сохранились. Да, это риск! Но иначе это будет не Ferrari, а Lexus LFA. Как продукт «четыреста пятьдесят восьмая» — вершина итальянского автостроения. Очень быстрая и сочная, лёгкая в управлении и технологичная. Для покупателя суперкара чистой европейской крови выбор сегодня как никогда очевиден. Но Italia обязана ломаться и даже время от времени исчезать в пламени случайного пожара! Так надо для истории. Чтобы автомобили с приставкой «супер» и впредь обитали в особой красной зоне, для входа в которую смертному нужно нечто большее, чем 12 миллионов рублей. Надо быть немного фаталистом: вне зависимости от результата операции сердце, подставленное под итальянскую фрезу, уже не будет таким, как прежде.

Оригинал статьи